北京时间10月16日，特斯拉发布第二代Roadster跑车 ，通过倒挂姿态冲过坡道顶端 、腾空翻转后平稳落地等动作 ，现场展示了其加速能力与冷气推进下的低空翻滚能力，引发全网对飞行汽车的热议 。
蔚来创始人李斌在社交媒体表示 ，“太厉害了！这个我们真没有 。为特斯拉点赞！ ”小鹏集团董事长何小鹏表示 ，“非常酷的另外一种形态飞行汽车！能否落地还要看飞行安全，飞行参数（例如续航）等具体指标。但是所有人都无法绕开飞行认证（TC等） ，在全球这都是需要一个长期工作 ，真心期盼这个方面的速度可以加快 。 ”
具体来看，特斯拉第二代Roadster跑车借助坡道与物理工程设计 ，靠车底风扇吸附实现倒挂 、用冷气推进器做短促的空中姿态控制 ，腾空动作本质上是一次精心编排的“高空降落” 。特斯拉这次“飞起来 ”，并非我们通常认为的飞向远方的“飞行 ”，产品的量产落地前景也较为模糊。
看清这一点 ，既不必过度将特斯拉“飞起来”追捧为汽车的技术革命 ，也不能否定其积极意义 。在打开“飞行的想象 ”这件事上，特斯拉“飞起来 ”为汽车及低空装备行业提供了一个全新视角 ，值得掌声和肯定 。
跨行业、跨国界互学互鉴 ，才能为技术创新带来持续动力。特斯拉“飞起来”这件事，至少给我们带来了三点启示 。
8月10日 ，工作人员在小鹏汇天飞行汽车量产工厂的总装车间忙碌 。新华社记者邓华摄
首先 ，跨界融合，始终是技术创新的思路源泉。
在让汽车腾空这件事上 ，特斯拉与SpaceX通过跨界协作 ，把航天级的冷气推进 、高压储气技术搬上了一辆跑车。这样的跨界融合思路一直是科技创新的路径之一，中国车企把新能源三电 、智能驾驶、轻量化材料与车规级供应链的能力 ，平移到飞行器上 ，走的也是这条路 。在跨界融合上，广汽高域以“汽车+航空 ”的双重基因构建多旋翼与复合翼产品矩阵；长安把16旋翼构型与自研飞控平台结合，并提出未来五年在低空经济领域投入超200亿元；奇瑞则用模块化的“三体 ”设计 ，兼顾多旋翼的稳定与固定翼的航程 。
创新从来没有唯一解 ，愿意打开视野 、开放思想，才是创新不竭的动力。
2026年10月 ，《中共中央国务院关于发展新质生产力的意见》提出 ，把“加强原创性颠覆性科技创新”置于突出位置，提出“在确保安全前提下 ，推动低空经济 、商业航天健康有序发展” ，鼓励的正是跨界融合一类的原始创新 。
其次，互学互鉴 ，才能碰撞出多样的解决方案 。
参照而不盲从 ，学习而不复制。面对不同的使用场景，国内的飞行汽车企业也给出了多样方案 ，找到了各自差异化的产品定位：小鹏汇天的“陆地航母 ”走的是分体式路线——一辆6轮增程SUV作为母舰 ，车顶飞行器可一键自动分离与回巢；一汽红旗“天辇1号 ”同样是分体式构型；广汽高域的GOVY AirCab采用多旋翼构型，纯电驱动、支持L4级自动驾驶；吉利沃飞长空的AE200采用倾转旋翼；奇瑞凌霄飞行平台则以模块化设计为特征 。
我国的汽车企业彼此借鉴又各自探索，才出现了分体式 、多旋翼 、复合翼、倾转旋翼并行推进的丰富技术路线 。互学互鉴 ，正是在相互参照中找到自己的解法。
同时 ，技术落地，还需秉持长期主义 。
从一场惊艳的演示 ，到一辆真正合规上路、可持续运营的汽车 ，中间隔着的从来不是几个月，而是数年 ，甚至更长的时间 。任何载人飞行器要投入实际运营 ，都必须跨过适航审定这道关口，还需要有与之配套成熟的空域管理 、适航标准与监管框架。
时间 ，才是飞行汽车最昂贵的成本 。特斯拉的第二代Roadster跑车自2017年首发原型车至今 ，已经历九年等待，量产目标定在2028年 ，而搭载推进器的版本目前连公共道路资质都尚未取得 ，全球范围内也还没有针对这类功能的成熟监管认证 。广汽GOVY AirCab在2023年完成首款验证机首飞，预计要到2026年底才能完成适航认证并启动量产交付。从创新到落地，长周期的技术投入 、反复的测试验证与数年如一日的坚持必不可少。
市场终究会奖励创新者 。无论把车送上天的想象有多酷 ，市场会“用脚投票” ，消费者会把钱花在解决自己需求痛点的产品上 。最终被记住的，是那些把技术做成产品、把产品做成体验的长期主义者。我们要为中外车企的探索鼓掌 ，也要向所有开放思想 、持续深耕的企业学习 。
（文章来源：证券时报）
